We will always have Paris (II): relația direct proporțională transporturi - calitatea vieții

TIPĂREȘTE

Înainte de a continua povestirea cu restul obiectivelor pe care am reușit să le vedem, se impune o incursiune practică în transportul parizian. Și poate, cel mai bine este să începem chiar cu avionul :). Prima dată (aprilie 2015) am ajuns la Paris cu compania Blue Air. Zborurile operate de Blue Air aterizează pe un aeroport mai mic aflat în partea de nord-vest, Beauvais. Aici trebuie luat un autobuz de transfer, Beauvais – Porte Maillot (17 euro de persoană) care ajunge în aproximativ o oră în Paris. Aeroportul Beauvais era foarte mic și provincial, și prima impresie era deconcertantă: nu se înțelegea de unde se iau bilete (există automat atât în interior, cât și în exterior) și dacă autobuzul de la intrare este cel potrivit. Biletele se luau fie de la automate, fie de la un ghișeu din afara aeroportului: așadar, și cei care au bani cash, și cei care doresc să folosească credit cardul pot să o facă (deși acesta din urmă este recomandat în Paris, automatele fiind la îndemână în toate stațiile de metrou). De asemenea, la plecarea înapoi spre România am luat bilete tot de la autogara Porte Maillot de la un ghișeu, deschis chiar și dacă plecarea spre Beauvais se face foarte de dimineață (cum a fost în cazul nostru).

A doua oară (iunie 2015) am ajuns la Paris cu compania Tarom – pe aeroportul Charles de Gaulle, de această dată. Așteptările mele de a ajunge mai repede și mai ușor în Paris, în ideea că de la aeroport există metrou direct spre centrul Parisului, s-au dovedit nefondate. În primul rând, pentru că aeroportul Charles de Gaulle nu este la fel de bine organizat comparativ cu alte aeroporturi, și metroul nu se găsește ușor. Eu m-am trezit, la ieșire, într-o parcare fără indicatoare și a trebuit să întreb, pe rând, trei francezi (dintre puținii care se învârteau prin zonă, angajați sau trecători) până să găsesc intrarea la metrou. În fine, după ce am reușit să cumpăr un bilet special de la automat pentru RER B (10 euro, din câte îmi amintesc), drumul a fost lent, iar vagoanele aglomerate. Aceasta pentru că metroul se transformă în tren de suprafață care deservește și zona aglomerată din jurul aeroportului, mai înainte de a înainta către centru (și de a se aglomera și mai tare :().

În fine, scurtând aventurile intrărilor în Paris, să trecem la partea plăcută, și anume la trenurile și metrourile pariziene! O primă revelație au fost pasajele și gările subterane (hub-uri), unde se pot schimba între ele metroul obișnuit, RER-ul și trenul regional (aveam să mai văd astfel de concepție și la Barcelona, dar Parisul este superior): un astfel de hub era La Defense, stație pe care am ajuns să o cunosc destul de bine. La Defense era un adevărat mall subteran, cu cele stațiile de metrou/RER/ tren așezate succesiv pe mijloc, și cu magazine și snack baruri pe laturi (stânga și dreapta). De altfel, pe una din laturi exista un pasaj care dădea direct în CNIT, mall-ul din La Defense, astfel încât totul la un loc părea un singur mall imens, în care parizianul/turistul putea să își satisfacă atât nevoia de entertainment cât și pe cea de shopping, și apoi avea un acces rapid la transport. În timpul săptămânii, la aproape orice oră, un șuvoi de oameni foarte grăbiți dădeau buzna dintr-o parte în alta a imensului pasaj subteran și urcau scările rulante pe partea stângă, pe lângă șirul ordonat de pe dreapta al celor care se grăbeau mai puțin.

Printre alte hub-uri de amploare (în sensul de nod complex de linii de metrou), îmi amintesc de Chatelet-les-Halles și de Saint-Michel Notre-Dame. Stația Chatelet-les-Halles avea în interior pasaje foarte lungi, linii suprapuse pe mai multe etaje, și nenumărate ieșiri, dintre care unele dădeau într-un mall care se afla deasupra acestei stații (ieșiri care erau identice, astfel încât era greu pentru turiști să fixeze repere dacă voiau să se întâlnească). Stația Saint-Michel Notre-Dame, de asemenea, are foarte multe ieșiri, dintre care unele sunt departe de catedrală: trebuie citite numele acestor ieșiri (care corespund cu numele străzilor) și consultată harta în permanență. Iar în ceea ce privește muzeul Louvre, stația Palais Royal – Musee du Louvre face transferul direct la intrarea muzeului: așadar, se poate intra fie de la metrou, printr-un pasaj elegant care duce direct la intrare, sau pe sus, prin piramida transparentă, unde este însă o coadă de 10-15 minute printre cordoane șerpuite. Aici, la suprafață, este și ieșirea pentru vizitatorii epuizați (dar bucuroși de cele văzute :) ).

Dar, revenind la subiect, subliniez diferențele între aceste mijloace de transport subterane: (a) metroul obișnuit – merge mai mult pe sub pământ, dar poate avea porțiuni unde iese la suprafață: 14 linii de metrou, numerotate ca atare; (b) RER-ul este un metrou rapid care circulă în multe cazuri paralel cu unele linii de metrou și leagă Parisul de suburbii: cinci linii denumite cu litere, A-E; (c) trenul regional este ca un tren personal care combină și el traseul subteran cu cel la suprafață, iar ruta lui urmează mai degrabă linii de centură decât liniile radiale de metrou.

Toate aceste tipuri de trenuri au linii fizic diferite, chiar dacă pe unele porțiuni circulă în paralel (și de aceea spun ca a fost nevoie de o viziune de maestru pentru a proiecta aceste încrengături de linii care circulă pe sub pământ și pe deasupra): în plus, liniile complicate ale metroului obișnuit sunt proiectate pe diferențe de nivel, în ideea de a avea cât mai multe căi de comunicație între ele în stațiile de metrou. Metroul parizian m-a fascinat încă de la prima călătorie aici, în anul 2000, și devenisem (în cele trei zile de stat în Paris) relativ eficientă în identificarea liniilor și legăturilor.

Cum acestea trei sunt mijloace de transport diferite, este evident că și prețurile sunt diferite. Prețurile sunt diferite și pentru același tip de transport – cum ar fi metroul simplu - pentru că Parisul este împărțit pe zone concentrice: centrul istoric este zona 1, La Defense se află în zona 2, iar dincolo de La Defense începe zona 3 (există și zona 4 – unde se găsește Saint Germain, sau zona 5 – unde se află Cergy Pontoise și aeroportul Charles de Gaulle). Biletele se cumpără de la automate diferite (unde se precizează atât pe ecran, cât și pe bilete dacă sunt valabile doar pentru metrou sau cuprind și RER – RER se pronunță “ER’O’ER” din cauza “e”-ului care trebuie nuanțat cum se cuvine). În zona 1, biletul simplu de metrou costa 1,80 euro, în timp ce carnetul cu 10 călătorii costa 14,10 euro. Biletul de RER costa mai mult, 2,25 euro din La Defense pentru Paris (zona 2) (și era valabil și la metrou) cu o mică reducere dacă se cumpărau 10 călătorii (cred ca au costat în jur de 20 de euro).

A doua revelație a fost atunci când am vrut să iau metroul obișnuit de la Arcul de Triumf și am nimerit fără să vreau în RER (asta și pentru că luasem din greșeală de la automat bilete valabile pentru metrou/RER :) ): distanța Charles de Gaulle Etoile-La Defense, o stație până la care metroul făcea o jumătate de oră și destul de multe stații, a fost străbătută într-o singură stație, în 5 minute…. și așa mi-am dat seama cum transporturile pot îmbunătăți esențial calitatea vieții: dacă un astfel de tren poate economisi jumătate de oră din viața unui individ, atunci merită într-adevăr investiție și proiectare în detaliu. Acesta este modelul care permite parizienilor să locuiască în suburbii (La Defense este zona 2, dar și zonele din proximitatea Parisului sunt foarte frumoase și liniștite, după cum am auzit) și să lucreze totuși în capitală. Cine privește aceste lucruri se gândește, prin comparație, la lipsa de viziune și de strategie de dezvoltare urbanistică din România… unde într-un sfert de veac nu s-a făcut mai nimic pentru transformarea capitalei în una europeană.

A treia revelație cu privire la transporturi (interurbane, de această dată) am avut-o în cea de-a doua călătorie, cea din iunie 2015, când am luat un tren TGV de la Paris (Gare de Lyon) spre Lyon. Mă informasem din vreme și am aflat că trenurile TGV sunt destul de solicitate, așa că am cumpărat bilet online din România, cu 129 de euro (există și bilete mai ieftine, dar eu am avut nevoie de un anumit tren). Am luat trenul din Gare de Lyon, o gară unde se intersectează, bineînțeles, metroul 1 cu RER A, RER D și cine știe mai ce :): adică, deși este o gară plăcută și în care călătorul se orientează ușor, este foarte aglomerată, cu călători grăbiți care circulă în toate direcțiile trăgând de bagaje, s. a. m. d… În această gară, în afară de gustărele în stil franțuzesc (salate și sandwichuri) am avut parte și de un moment artistic: cineva cânta la pian, în mijlocul gării, muzică clasică, atrăgând spectatori dintre călători - iar aceștia se desprindeau greu de sunetele profunde ale pianului, ca să se îndrepte spre tren sau spre oraș…

În tren a fost aglomerat, nu erau locuri libere (!) deși trenul era supraetajat și cu multe vagoane (eu am avut bilet la vagonul 17, la parter) … destul de comodă călătoria și mai ales rapidă: Paris-Lyon, fix două ore. Trenul mergea atât de rapid încât provoca amețeală, și am reușit prea puțin să văd păduricele, văile și dealurile atât de plăcute pe lângă care treceam.

Pe de altă parte, așa am reușit să revăd Parisul, în iunie 2015, și să ajung și la o conferință în Lyon… așadar, chapeau bas pentru transportul în comun din Paris și din Franța (va urma) .

---

VIZUALIZĂRI: 3385 TIPĂREȘTE ARTICOL + ECOURI — SAU ARTICOL fără ECOURI